- انتقاد ضرغامی از شیوه اطلاعرسانی در حاکمیت/ خبرهای دست اول را در کافی شاپها و آرایشگاهها جستجو کنید!
- پاسخ امام به نامه مادر شهید کیا چه بود؟
- آلفارومئو جولیا کوادریفولیو؛ آخرین شورش ایتالیاییها علیه آلمان
- کانال ۱۴ اسرائیل: طرح ترور وزیر دفاع خنثی شد
- واقعیت در میدان است نه در اظهارات آمریکاییها
- مشاور قالیباف: با تصمیم سران قوا، گران کردن بنزین منتفی شد
- ایران و روسیه همکاریهای امنیت اطلاعات را گسترش میدهند
- مشاور قالیباف: با تصمیم سران قوا، گران کردن بنزین منتفی شد
- هزینه ساخت هر متر مربع خانه به ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان رسید
- واکنش پزشکیان به بنزین 87 هزار تومانی چه بود؟
چهارشنبه ۱۴ مرداد ۱۴۰۵ ساعت ۱۹:۲۶
حسین مقیسه کارشناس صنعت خودرو؛
۱۸ سال سیاستگذاری خودرو در ایران چه نتیجهای داشت؟
روایت واردات، ارز و قیمت خودرو از ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۴
صنعت خودرو ایران طی نزدیک به دو دهه گذشته همواره یکی از مهمترین موضوعات اقتصادی کشور بوده است. تقریباً هر دورهای که بحران در بازار خودرو شکل گرفته، یک روایت غالب مطرح شده است؛ گاهی گفته شده مشکل اصلی نبود رقابت و محدودیت واردات است، گاهی مدیریت خودروسازان هدف انتقاد قرار گرفته و گاهی نیز تحریم و مشکلات ارزی به عنوان عامل اصلی معرفی شده است.
به گزارش مردم سالاری آنلاین/بررسی دادههای ۱۸ سال گذشته نشان میدهد که مسئله صنعت خودرو ایران پیچیدهتر از یک عامل منفرد است.
نه میتوان گفت تمام مشکلات صنعت خودرو ناشی از نبود واردات بوده و نه میتوان همه بحران را به عملکرد خودروسازان نسبت داد.
آنچه طی این سالها رخ داده، حاصل ترکیب چند سیاست ناهماهنگ بوده است:
حمایت تعرفهای طولانیمدت از تولید داخل
محدودیت واردات بدون برنامه روشن برای ارتقای رقابتپذیری
قیمتگذاری دستوری
جهشهای شدید ارزی
تحریمهای خارجی
کاهش سرمایهگذاری در توسعه فناوری
نبود یک برنامه مشخص برای تبدیل حمایت به رقابت
سؤال اصلی این یادداشت این است:
آیا سیاست ترکیبی حمایت تعرفهای، واردات محدود و قیمتگذاری دستوری توانسته صنعت خودرو ایران را به سمت رقابتپذیری هدایت کند؟
برای پاسخ به این سؤال باید به جای تمرکز بر یک تصمیم یا یک دولت خاص، روند ۱۸ ساله سیاستگذاری را بررسی کرد؛ دورهای که در آن صنعت خودرو ایران از یک بازار نسبتاً باثبات در نیمه دوم دهه ۸۰، به صنعتی با بحران مالی، کاهش سرمایهگذاری و چالش رقابتپذیری در دهه ۱۴۰۰ رسید.
سه متغیر تعیینکننده در ۱۸ سال سیاست خودرو
برای تحلیل این دوره باید سه متغیر اصلی را همزمان بررسی کرد:
۱- میزان واردات خودرو
واردات نشان میدهد سیاستگذار تا چه میزان اجازه حضور رقیب خارجی را داده است.
۲- نرخ ارز
ارز مهمترین عامل تغییر ساختار هزینه تولید خودرو در ایران بوده است.
۳- قیمت کارخانه خودروهای داخلی و ارزش دلاری آنها
زیرا قیمت ریالی به تنهایی تصویر درستی از وضعیت صنعت ارائه نمیکند.
ممکن است قیمت یک خودرو از ۲۰ میلیون تومان به ۵۰۰ میلیون تومان افزایش یافته باشد، اما اگر نرخ ارز چندین برابر شده باشد، ارزش دلاری آن حتی کاهش پیدا کرده باشد.
بخش اول: واردات خودرو؛ نه آنقدر زیاد که صنعت را تهدید کند، نه آنقدر هدفمند که صنعت را اصلاح کند
یکی از اصلیترین محورهای بحث درباره صنعت خودرو ایران، موضوع واردات است.
در سالهای گذشته دو دیدگاه کاملاً متضاد شکل گرفته است.
دیدگاه اول معتقد است:
«محدودیت واردات باعث شده خودروساز داخلی بدون فشار رقابت فعالیت کند.»
دیدگاه دوم معتقد است:
«باز کردن بازار خودرو باعث نابودی تولید داخلی میشود.»
اما بررسی دادههای واقعی نشان میدهد هیچکدام از این دو نگاه به تنهایی کامل نیست.
واردات خودرو در ایران حتی در دوره اوج خود، سهم بزرگی از بازار را در اختیار نداشت.
جدول زیر روند تقریبی واردات خودرو را نشان میدهد:
سال
تعداد تقریبی خودرو وارداتی
سال
تعداد تقریبی خودرو وارداتی
۱۳۸۶
حدود ۷ هزار دستگاه
۱۳۹۵
حدود ۷۶ هزار دستگاه
۱۳۸۷
حدود ۱۵ هزار دستگاه
۱۳۹۶
حدود ۷۰ هزار دستگاه
۱۳۸۸
حدود ۲۵ هزار دستگاه
۱۳۹۷
تقریباً صفر
۱۳۸۹
حدود ۴۰ هزار دستگاه
۱۳۹۸
تقریباً صفر
۱۳۹۰
حدود ۴۰ هزار دستگاه
۱۳۹۹
تقریباً صفر
۱۳۹۱
حدود ۴۵ هزار دستگاه
۱۴۰۰
تقریباً صفر
۱۳۹۲
حدود ۷۸ هزار دستگاه
۱۴۰۱
تقریباً صفر
۱۳۹۳
حدود ۱۰۲ هزار دستگاه
۱۴۰۲
آغاز مجدد واردات
۱۳۹۴
حدود ۵۱ هزار دستگاه
۱۴۰۳
افزایش تدریجی
نکته مهم این است که حتی در سال ۱۳۹۳ که واردات به حدود ۱۰۲ هزار دستگاه رسید، تولید داخلی در محدوده بیش از یک میلیون دستگاه قرار داشت.
بنابراین واردات هیچگاه از نظر کمی تهدیدی برای اصل وجود صنعت خودرو ایران نبود.
مسئله اصلی جای دیگری است:
آیا واردات توانسته نقش یک ابزار اصلاحی برای صنعت داخلی داشته باشد؟
پاسخ تاریخی نشان میدهد که خیر.
زیرا واردات در ایران بیشتر به عنوان ابزار تنظیم بازار یا پاسخ کوتاه مدت به تقاضای مصرف کننده استفاده شده است، نه به عنوان بخشی از یک سیاست صنعتی.
در کشورهای موفق، واردات معمولاً همراه با یک هدف مشخص بوده است:
انتقال فناوری
افزایش استانداردها
فشار برای کاهش هزینه
توسعه صادرات
اما در ایران، حمایت از تولید داخلی معمولاً از واردات جدا دیده شده است.
بخش دوم: نرخ ارز؛ متغیری که تمام محاسبات خودرو را تغییر داد
یکی از مهمترین خطاها در تحلیل بازار خودرو ایران، مقایسه صرف قیمت ریالی خودروهاست.
در اقتصادی که طی ۱۸ سال، نرخ ارز چندین برابر شده است، قیمت ریالی به تنهایی معنای اقتصادی محدودی دارد.
روند تقریبی نرخ ارز:
سال
نرخ تقریبی دلار
سال
نرخ تقریبی دلار
۱۳۸۶
۹۰۰ تومان
۱۳۹۸
۱۳۵۰۰ تومان
۱۳۸۹
۱۰۰۰ تومان
۱۳۹۹
حدود ۲۵ هزار تومان
۱۳۹۲
۳۰۰۰ تومان
۱۴۰۰
۲۷ هزار تومان
۱۳۹۶
۴۰۰۰ تومان
۱۴۰۲
۵۰ هزار تومان
۱۳۹۷
۱۰۵۰۰ تومان
۱۴۰۴
حدود ۹۰ هزار تومان
این یعنی طی این دوره، نرخ ارز تقریباً صد برابر شده است.
در چنین شرایطی، افزایش قیمت ریالی خودرو الزاماً به معنی گرانتر شدن واقعی خودرو نیست.
برای مثال خودرویی که در سال ۱۳۸۹ با قیمت ۱۷ میلیون تومان عرضه میشد، در سال ۱۴۰۴ ممکن است چند صد میلیون تومان قیمت داشته باشد، اما وقتی آن را با دلار مقایسه کنیم، ممکن است ارزش اقتصادی آن کمتر شده باشد.
این موضوع یک نکته مهم را نشان میدهد:
کاهش قیمت دلاری خودروهای داخلی الزاماً نشانه افزایش بهرهوری نیست.
گاهی این کاهش نتیجه کاهش ارزش پول ملی و کاهش قدرت اقتصادی تولیدکننده است.
بخش سوم: قیمت دلاری خودروهای داخلی؛ کاهش قیمت یا کاهش قدرت پول ملی؟
بررسی چند محصول شاخص ایرانخودرو نشان میدهد که قیمت دلاری خودروهای داخلی در مقاطعی کاهش یافته است.
خودرو
۱۳۸۹
۱۳۹۲
۱۳۹۹
۱۴۰۴
پژو ۴۰۵
۱۲.۶ هزار دلار
۷.۳ هزار دلار
حدود ۵.۵ هزار دلار
توقف تولید
پژو پارس
۱۵.۵ هزار دلار
۱۰ هزار دلار
حدود ۶ هزار دلار
از 403 توقف تولید
سمند/سورن
۱۵.۵ هزار دلار
۷.۷ هزار دلار
حدود ۵.۵ هزار دلار
۸ تا ۹ هزار دلار
۲۰۶ تیپ ۵ / ۲۰۷
۱۶.۵ هزار دلار
۱۱.۳ هزار دلار
۶ تا ۷ هزار دلار
۸ تا ۱۱ هزار دلار
این جدول یک واقعیت مهم را نشان میدهد:
خودروهای داخلی در سالهای اخیر از نظر دلاری ارزانتر از گذشته شدهاند.
اما علت اصلی چیست؟
آیا بهره وری افزایش یافته است؟
دادههای صنعت چنین نتیجهای را تأیید نمیکند.
هم زمان با کاهش قیمت دلاری:
ارزش پول ملی کاهش یافته است.
هزینه مواد اولیه افزایش یافته است.
قیمت قطعات بالا رفته است.
سرمایهگذاری توسعهای کاهش یافته است.
فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بیشتر شده است.
بنابراین کاهش قیمت دلاری بیشتر نشاندهنده فشار اقتصادی بر صنعت است، نه الزاماً موفقیت صنعتی.
نقطه تغییر؛ تشکیل شورای رقابت و آغاز قیمتگذاری دستوری
اگر بخواهیم یک نقطه عطف مهم در تاریخ سیاستگذاری خودرو ایران مشخص کنیم، سال ۱۳۸۹ یکی از مهمترین مقاطع است.
در این سال با تشکیل شورای رقابت و ورود جدیتر دولت به فرآیند تعیین قیمت خودرو، رابطه میان تولیدکننده، بازار و سیاستگذار تغییر کرد.
تا پیش از آن، هرچند دولت همواره در صنعت خودرو نقش پررنگی داشت، اما قیمت خودرو بیشتر تحت تأثیر هزینه تولید، شرایط بازار و سیاستهای تجاری تعیین میشد.
اما از این دوره، قیمت خودرو به تدریج از یک موضوع اقتصادی به یک موضوع سیاستی تبدیل شد.
هدف اولیه این سیاست، حمایت از مصرفکننده و کنترل بازار بود؛ اما مسئلهای که در ادامه رخ داد این بود که قیمتگذاری دستوری بدون توجه به تغییرات محیط اقتصادی ادامه یافت.
در سالهای ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ اقتصاد ایران با یکی از بزرگترین شوکهای ارزی چند دهه اخیر مواجه شد.
نرخ ارز از محدوده هزار تومان به حدود سه هزار تومان رسید.
این جهش باعث شد:
هزینه مواد اولیه افزایش یابد.
قطعات وارداتی گران شود.
هزینه تولید خودرو افزایش پیدا کند.
نقدینگی مورد نیاز زنجیره تأمین رشد کند.
اما قیمت کارخانهای خودروها امکان افزایش متناسب با هزینهها را پیدا نکرد.
نتیجه این فاصله چه بود؟
کاهش حاشیه سود خودروسازان
فشار مالی بر قطعهسازان
کاهش سرمایهگذاری
افزایش زیان انباشته
در واقع، قیمتگذاری دستوری یک مسئله مهم ایجاد کرد:
خودروساز موظف بود محصول را تولید کند، اما اختیار کامل برای تعیین قیمت اقتصادی آن نداشت.
این وضعیت در بلندمدت باعث شد مسئله بهرهوری و اصلاح ساختار هزینه، جای خود را به مدیریت روزمره بحران بدهد.
تعرفه واردات؛ دیوار حمایتی یا ابزار توسعه صنعتی؟
یکی از پایههای اصلی سیاست خودرو ایران طی دهههای گذشته، استفاده از تعرفه واردات برای حمایت از تولید داخلی بوده است.
منطق اقتصادی حمایت تعرفهای در مراحل اولیه توسعه صنعت قابل دفاع است.
تقریباً همه کشورهای صاحب صنعت خودرو در دورهای از تاریخ خود از صنایع نوپا حمایت کردهاند.
اما تفاوت اصلی در نحوه استفاده از این ابزار است.
در کشورهای موفق، تعرفه معمولاً سه ویژگی داشته است:
۱- موقت بوده است.
۲- مشروط به افزایش توان رقابت بوده است.
۳- همراه با الزام به انتقال فناوری و توسعه صادرات بوده است.
اما در ایران، تعرفه در بسیاری از دورهها از یک ابزار توسعهای به یک دیوار دائمی تبدیل شد.
روند کلی تعرفه واردات خودرو در این دوره:
دوره
وضعیت کلی تعرفه
۱۳۸۶ تا ۱۳۹۰
تعرفه بالا برای حمایت از تولید داخلی
۱۳۹۱ تا ۱۳۹۶
تعرفه بالا همراه با کنترل واردات
۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱
ممنوعیت واردات
۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴
بازگشت واردات با تعرفههای مختلف
مشکل اصلی تعرفه بالا نبود؛ مشکل این بود که مشخص نبود صنعت داخلی در برابر این حمایت چه تعهدی دارد.
به عبارت دیگر:
حمایت وجود داشت، اما قرارداد توسعهای وجود نداشت.
دوره پسابرجام؛ فرصت اصلاحی که کامل استفاده نشد (۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶)
سالهای ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ را میتوان یکی از مهمترین فرصتهای صنعت خودرو ایران دانست.
پس از توافق برجام، امید به بازگشت خودروسازان جهانی و توسعه همکاریهای خارجی افزایش یافت.
در این دوره:
واردات خودرو افزایش یافت.
همکاری با شرکتهای خارجی مطرح شد.
برخی قراردادهای جدید شکل گرفت.
تنوع محصولات افزایش پیدا کرد.
اما مسئله اصلی صنعت خودرو همچنان پابرجا بود:
مدل اقتصادی تولید خودرو اصلاح نشده بود.
یعنی:
قیمتگذاری دستوری ادامه داشت.
ساختار هزینه اصلاح نشد.
پلتفرمهای جدید به اندازه کافی توسعه پیدا نکرد.
صادرات خودرو همچنان محدود باقی ماند.
در واقع، برجام بیشتر فرصت همکاری ایجاد کرد، اما نتوانست مسئله بنیادی حکمرانی صنعت خودرو را حل کند.
فرصتی ایجاد شد، اما سیاست صنعتی مشخصی برای استفاده حداکثری از آن وجود نداشت.
سال ۱۳۹۷؛ بازگشت تحریم و شکست مدل قبلی
سال ۱۳۹۷ نقطه عطف دیگری در صنعت خودرو ایران بود.
با خروج آمریکا از برجام:
شرکای خارجی از ایران خارج شدند.
همکاریهای بینالمللی متوقف شد.
واردات خودرو ممنوع شد.
نرخ ارز جهش شدیدی پیدا کرد.
در فاصله کوتاهی، محیط اقتصادی صنعت خودرو تغییر کرد.
اما یک عنصر بدون تغییر باقی ماند:
قیمتگذاری دستوری.
در شرایطی که هزینه تولید با نرخ ارز افزایش یافته بود، قیمت فروش کارخانهای همچنان تحت کنترل سیاستگذار قرار داشت.
نتیجه این ترکیب:
افزایش زیان خودروسازان
کاهش توان سرمایهگذاری
فشار به قطعهسازان
کاهش کیفیت نقدینگی زنجیره تأمین
کاهش توان توسعه محصول
در این دوره مشخص شد که مدل قبلی صنعت خودرو، یعنی:
«تولید داخلی + حمایت تعرفهای + قیمت کنترلشده»
در شرایط شوک ارزی و تحریم، پایداری لازم را ندارد.
سال ۱۳۹۹؛ سال تثبیت بحران مدل اقتصادی خودرو
اگر سال ۱۳۹۷ را آغاز شوک جدید صنعت خودرو بدانیم، سال ۱۳۹۹ را باید سال تثبیت این بحران بدانیم.
در این سال چند عامل همزمان بر صنعت خودرو فشار وارد کرد:
۱- جهش نرخ ارز
دلار که در ابتدای دهه ۹۰ حدود سه هزار تومان بود، در سال ۱۳۹۹ به محدوده ۲۵ هزار تومان رسید.
این موضوع هزینه تمامشده خودرو را به شدت افزایش داد.
۲- ادامه ممنوعیت واردات
بازار خودرو در سال ۱۳۹۹ عملاً بدون رقیب خارجی فعالیت میکرد.
اما برخلاف تصور اولیه، نبود رقیب خارجی باعث جهش بهرهوری داخلی نشد.
زیرا فشار رقابتی جایگزین نشده بود.
۳- تداوم قیمتگذاری دستوری
در همین سال فاصله میان قیمت کارخانه و بازار به یکی از مهمترین مسائل اقتصاد خودرو تبدیل شد.
از یک طرف:
مصرفکننده با قیمتهای بالا در بازار مواجه بود.
از طرف دیگر:
خودروساز محصول خود را با قیمت پایینتر از شرایط اقتصادی عرضه میکرد.
این تناقض نشان داد که مسئله بازار خودرو فقط کمبود عرضه نیست.
مشکل اصلی، عدم هماهنگی میان:
سیاست قیمتگذاری
سیاست ارزی
سیاست تجاری
سیاست صنعتی
بود.
سال ۱۳۹۹ یک پیام مهم داشت:
حتی حذف کامل واردات که بیشتر بخاطر کمبود ارز بود نیز نتوانست مشکل ساختاری صنعت خودرو را حل کند.
زیرا مسئله اصلی تنها نبود رقیب خارجی نبود؛ بلکه ساختار اقتصادی تولید نیز دچار مشکل شده بود.
بازگشت واردات؛ آیا مشکل حل شد؟ (۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴)
پس از چند سال توقف کامل واردات، از سال ۱۴۰۲ سیاست بازگشت واردات خودرو آغاز شد.
اما شرایط نسبت به دهه ۱۳۹۰ کاملاً تغییر کرده بود.
در این دوره:
نرخ ارز چندین برابر شده بود.
توان مالی خودروسازان کاهش یافته بود.
فناوری خودرو جهانی به سمت برقی و هیبریدی حرکت کرده بود.
چین به یکی از بازیگران اصلی بازار جهانی خودرو تبدیل شده بود.
بنابراین واردات جدید نمیتوانست صرفاً تکرار تجربه گذشته باشد.
مسئله امروز این نیست که چند خودرو وارد کشور شود.
مسئله این است:
واردات چه نقشی در توسعه صنعت داخلی دارد؟
اگر واردات صرفاً برای افزایش عرضه باشد، اثر آن محدود خواهد بود.
اما اگر واردات با هدف:
انتقال فناوری
افزایش استاندارد
توسعه خودروهای کممصرف
ایجاد فشار رقابتی
طراحی شود، میتواند نقش صنعتی داشته باشد.
آیا مناطق آزاد میتوانند راهحل واردات باشند؟
یکی از پیشنهادهای مطرحشده در سالهای اخیر، استفاده از ظرفیت مناطق آزاد برای واردات خودرو بوده است.
اما مناطق آزاد نمیتوانند جایگزین سیاست ملی واردات باشند.
زیرا:
اول:
بازار مناطق آزاد محدود است.
دوم:
اثر رقابتی آن بر بازار اصلی کشور بسیار کم است.
سوم:
خودروساز داخلی در شهرهای اصلی کشور فشار رقابتی واقعی دریافت نمیکند.
ممکن است مصرفکننده در یک منطقه آزاد به خودروی خارجی دسترسی پیدا کند، اما این موضوع الزاماً ایرانخودرو و سایپا را مجبور به اصلاح ساختار نمیکند.
مناطق آزاد ابزار توسعه منطقهای هستند، نه ابزار توسعه صنعت خودرو.
آیا واردات ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه میتواند صنعت خودرو ایران را تهدید کند؟
یکی از پرسشهای اساسی در سیاستگذاری خودرو این است که:
چه میزان واردات میتواند به صنعت داخلی آسیب بزند؟
پاسخ به این سؤال نیازمند مقایسه واردات با اندازه صنعت داخلی است.
صنعت خودرو ایران در سالهای مختلف ظرفیت تولیدی بیش از یک میلیون دستگاه داشته است. حتی در سالهایی که واردات به بالاترین سطح تاریخی خود رسید، یعنی حدود ۱۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳، سهم واردات کمتر از ۱۰ درصد بازار بود.
بنابراین از نظر کمی، واردات هیچگاه تهدیدی برای اصل تولید داخلی نبوده است.
اما نکته مهم این است که اثر واردات صرفاً به تعداد خودروها محدود نمیشود.
یک واردات محدود میتواند اثر بزرگی بر رفتار تولیدکننده داخلی داشته باشد، اگر:
مصرفکننده حق انتخاب واقعی داشته باشد.
خودروهای وارداتی از نظر کیفیت و فناوری معیار مقایسه ایجاد کنند.
خودروساز داخلی مجبور شود هزینه و کیفیت خود را اصلاح کند.
در مقابل، اگر واردات صرفاً محدود، مقطعی و بدون هدف صنعتی باشد، تبدیل به یک راهکار کوتاهمدت تنظیم بازار میشود.
بنابراین مسئله اصلی تعداد خودروهای وارداتی نیست؛ مسئله اصلی طراحی نقش واردات در سیاست صنعتی کشور است.
حمایت تعرفهای؛ چه زمانی مفید است و چه زمانی تبدیل به مانع میشود؟
حمایت از صنایع نوپا در اقتصاد جهان موضوع جدیدی نیست.
بسیاری از کشورهای صنعتی امروز، در دورهای از توسعه خود از صنایع داخلی حمایت کردهاند.
اما تفاوت میان حمایت موفق و حمایت ناموفق در یک موضوع خلاصه میشود:
آیا حمایت، صنعت را به سمت رقابت هدایت میکند یا وابستگی ایجاد میکند؟
در مدل موفق، حمایت مانند دوره آموزشی است؛ یعنی به صنعت فرصت میدهد رشد کند، اما زمان پایان دارد.
در مدل ناموفق، حمایت تبدیل به شرایط دائمی میشود.
در صنعت خودرو ایران، مشکل اصلی این نبود که تعرفه وجود داشت.
مشکل این بود که:
معیار پایان حمایت مشخص نبود.
شاخص بهرهوری تعریف نشده بود.
الزام صادرات وجود نداشت.
انتقال فناوری به اندازه کافی اتفاق نیفتاد.
در نتیجه، دیوار تعرفه به جای آنکه سکوی پرتاب باشد، به دیوار محافظ دائمی تبدیل شد.
تجربه کشورهای موفق؛ حمایت در برابر تعهد
بررسی تجربه کشورهایی مانند کره جنوبی و چین نشان میدهد حمایت صنعتی زمانی موفق بوده که همراه با تعهد بوده است.
در این کشورها، دولت به صنعتگر پیام روشنی داده است:
«بازار داخلی در اختیار تو قرار میگیرد، اما در مقابل باید به استاندارد جهانی نزدیک شوی.»
این تعهدات معمولاً شامل موارد زیر بوده است:
افزایش صادرات
توسعه فناوری
افزایش بهرهوری
کاهش هزینه تولید
سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه
اما در ایران، بخش مهمی از حمایتها بدون ایجاد تعهد متقابل ادامه پیدا کرد.
نتیجه این شد که صنعت خودرو از حمایت برخوردار بود، اما فشار کافی برای نزدیک شدن به استاندارد جهانی وجود نداشت.
تعرفه مناسب برای ایران امروز چه میتواند باشد؟
سیاست تعرفهای مناسب نمیتواند یک عدد ثابت برای تمام خودروها باشد.
زیرا خودرو اقتصادی، خودرو متوسط و خودرو لوکس شرایط متفاوتی دارند.
یک مدل منطقی میتواند تعرفه پلکانی باشد:
نوع خودرو
سیاست پیشنهادی
خودرو اقتصادی زیر ۱۵ هزار دلار
تعرفه ۲۰ تا ۳۰ درصد
خودرو متوسط ۱۵ تا ۳۰ هزار دلار
تعرفه ۴۰ تا ۵۰ درصد
خودروهای لوکس بالای ۳۰ هزار دلار
تعرفه بالاتر
منطق این مدل:
خودروهای اقتصادی
مصرفکننده باید امکان انتخاب داشته باشد.
زیرا خودروهای اقتصادی بیشترین اثر را بر رفاه عمومی دارند.
خودروهای متوسط
میتوانند با تعرفه متوسط، فشار رقابتی ایجاد کنند.
خودروهای لوکس
میتوانند با تعرفه بالاتر، از خروج گسترده ارز جلوگیری کنند.
هدف تعرفه نباید فقط محدود کردن واردات باشد؛ بلکه باید رفتار تولیدکننده داخلی را اصلاح کند.
مدل پیشنهادی برای سیاست خودرو ایران
با توجه به شرایط فعلی صنعت خودرو، یک مدل سه مرحلهای میتواند منطقیتر باشد.
مرحله اول؛ دوره گذار سهساله
در این دوره:
واردات کنترلشده حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد بازار انجام شود.
تمرکز واردات بر خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی باشد.
خدمات پس از فروش الزام شود.
واردات صرفاً به تأمین خودرو محدود نشود و انتقال فناوری را هدف قرار دهد.
هدف این مرحله:
ایجاد رقابت بدون شوک به تولید داخلی.
مرحله دوم؛ کاهش تدریجی تعرفه
کاهش تعرفه باید مشروط باشد.
یعنی اگر صنعت داخلی:
کیفیت را افزایش داد،
مصرف سوخت را کاهش داد،
صادرات را توسعه داد،
سرمایهگذاری فناوری انجام داد،
تعرفه کاهش یابد.
اما اگر هیچ اصلاحی صورت نگرفت، ادامه حمایت نباید یک حق دائمی باشد.
مرحله سوم؛ رسیدن به تعرفه رقابتی منطقهای
هدف نهایی باید صنعتی باشد که بتواند در کنار رقبای منطقهای فعالیت کند.
صنعتی که بدون دیوار تعرفهای دائمی نیز توان بقا داشته باشد.
آیا مشکل اصلی صنعت خودرو واردات است یا ساختار داخلی؟
یکی از مهمترین پرسشهای این مقاله این است:
اگر ایرانخودرو و سایپا با تولید حدود یک میلیون دستگاه در سال، با ورود ۵۰ یا ۱۰۰ هزار خودرو دچار بحران شوند، آیا مشکل واقعاً واردات است؟
یا مشکل در جای دیگری قرار دارد؟
واقعیت این است که صنعت خودرو ایران با چند چالش ساختاری مواجه است:
اول؛ قیمتگذاری دستوری
که باعث فاصله میان قیمت اقتصادی و قیمت فروش شده است.
دوم؛ ساختار هزینه
که تحت تأثیر:
بهرهوری پایین،
هزینههای مالی،
پیچیدگی زنجیره تأمین،
مقیاس اقتصادی تولید
قرار دارد.
سوم؛ ضعف توسعه محصول
فاصله زمانی طولانی میان معرفی محصولات جدید نشان میدهد مشکل فقط تولید نیست، بلکه نوآوری و توسعه فناوری نیز چالش جدی است.
بنابراین واردات میتواند عامل فشار برای اصلاح باشد، اما نمیتواند جایگزین اصلاحات داخلی شود.
سال ۱۴۰۴؛ آغاز یک مرحله جدید؟
سال ۱۴۰۴ را میتوان یکی از نقاط مهم تاریخ صنعت خودرو ایران دانست.
در این سال چند تحول همزمان رخ داد:
ادامه بازگشت واردات خودرو
تغییر شرایط ارزی
فشار برای اصلاح ساختار مالی خودروسازان
مطرح شدن خصوصیسازی ایرانخودرو
اما خصوصیسازی به تنهایی نمیتواند مشکل صنعت خودرو را حل کند.
خصوصیسازی زمانی موفق خواهد بود که همراه با اصلاح محیط کسبوکار باشد.
اگر مالکیت تغییر کند اما:
قیمتگذاری دستوری ادامه یابد،
سیاست ارزی ناپایدار باشد،
واردات بدون برنامه باشد،
مسئله اصلی باقی خواهد ماند.
خصوصیسازی باید بخشی از یک بسته اصلاحی باشد، نه یک اقدام منفرد.
جمعبندی؛ صنعت خودرو از چه چیزی آسیب دید؟
بررسی ۱۸ سال سیاستگذاری خودرو در ایران نشان میدهد مشکل اصلی نه فقط کمبود واردات بوده و نه فقط عملکرد خودروسازان.
مسئله اصلی، ترکیب چند سیاست ناسازگار بوده است:
حمایت بدون الزام به رقابت
و
رقابت محدود بدون اصلاح ساختار داخلی
صنعت خودرو ایران بیش از آنکه از نبود حمایت آسیب دیده باشد، از نوع حمایت آسیب دیده است.
حمایتی که قرار بود فرصت رشد ایجاد کند، به مرور تبدیل به سازوکاری برای حفظ وضع موجود شد.
در مقابل، باز کردن ناگهانی بازار نیز بدون اصلاح ساختار تولید میتواند به جای ایجاد رقابت، آسیب ایجاد کند.
بنابراین سؤال اصلی امروز این نیست:
«واردات آزاد باشد یا ممنوع؟»
این سؤال سادهسازی یک مسئله پیچیده است.
سؤال اصلی این است:
چگونه میتوان حمایت از تولید داخلی را از یک امتیاز دائمی به یک قرارداد توسعهای تبدیل کرد؟
قراردادی که در آن:
حمایت در برابر افزایش بهرهوری باشد،
تعرفه در برابر توسعه فناوری باشد،
بازار داخلی در برابر صادرات و رقابتپذیری باشد.
در نهایت، تجربه ۱۸ سال گذشته یک درس روشن دارد:
صنعت خودرو با دیوار تعرفه ساخته نمیشود؛ با توان رقابت ساخته میشود.
و رقابت نیز نه فقط از مسیر واردات، بلکه از مسیر اصلاح حکمرانی صنعت، قیمتگذاری، فناوری و ساختار اقتصادی تولید شکل میگیرد.
کد مطلب: 266653
