از حق خدمات تا افول ناوگان پنجم

نیویورک‌تایمز در واپسین روزهای بحران، گزارشی منتشر کرد که اگر صحت داشته باشد، شاید بتوان آن را مهم‌ترین تحول ژئوپلیتیکی خلیج فارس از پایان جنگ سرد تا امروز دانست: ایران و عمان به توافقی نزدیک شده‌اند که براساس آن، کشتی‌های ورودی به تنگه‌‌ هرمز از مسیر ایران عبور کنند و کشتی‌های خروجی از مسیر عمان، و ایران حق خدمات یا کارمزد دریافت نماید.‌‌ فارغ از تأیید یا رد رسمی این خبر، پرسش‌هایی که از دل آن بیرون می‌آید، خود به‌تنهایی ارزش بررسی دارند: آیا چنین ترتیبی با حقوق بین‌الملل دریاها سازگار است؟ منطق «ورود» و «خروج» در اقتصاد سیاسی تنگه چیست؟ عمان که از مسیر خروجی سود مستقیم چندانی نمی‌برد، چه منفعتی از این توافق دارد؟ و سرانجام، ناوگان پنجم نیروی دریایی آمریکا، که سه دهه خود را ضامن آزادی کشتیرانی در این آبراه معرفی کرده، با این معادله‌‌ تازه چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد؟
رژیم عبور ترانزیت
نخستین لایه‌‌ بررسی، حقوقی است.‌‌ خلیج فارس در ادبیات کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد درباره‌‌ حقوق دریاها (UNCLOS) یک «دریای نیمه‌بسته» (semi-enclosed sea) به شمار می‌رود و تنگه‌‌ هرمز نیز تنگه‌ای است در خدمت کشتیرانی بین‌المللی و بنابراین، مشمول رژیم «عبور ترانزیت» (transit passage) است.‌‌ برای فهم این رژیم، یک تمثیل ساده راهگشاست: تنگه‌‌ هرمز را مانند یک آزادراه بین‌المللی تصور کنید.‌‌ طبق ماده‌‌ ۳۸ کنوانسیون، همه‌‌ کشتی‌ها و هواپیماها حق دارند از این آزادراه «سریع و بی‌وقفه» عبور کنند.‌‌ این همان «حق عبور ترانزیت» است که ماده‌‌ ۳۷ کنوانسیون آن را تضمین کرده و کشورهای ساحلی نمی‌توانند آن را معلق یا مختل کنند.‌‌
اما آزادراه‌ها یک ویژگی بنیادین دیگر نیز دارند: کسی که خدمات آزادراهی ارائه می‌دهد ــ اعم از نگهداری مسیر، ایمنی، علائم راهنمایی، مدیریت ترافیک و امداد ــ حق دارد بابت این خدمات، عوارض دریافت کند.‌‌ این عوارض، بهای «حق عبور» نیست، بلکه بهای «خدماتی» است که عبور را ایمن، روان و ممکن می‌سازد.‌‌ در حقوق بین‌الملل دریاها نیز همین منطق حاکم است: ماده‌‌ ۳۸ کنوانسیون تصریح می‌کند که کشورهای ساحلی نمی‌توانند اصل عبور ترانزیت را مشمول عوارض عام کنند، اما دریافت هزینه در ازای «خدمات مشخص»  (specific services)  ــ مانند راهنمایی ناوبری، علائم دریایی، ایمنی مسیر و حفاظت از محیط زیست دریایی ــ کاملا‌‌ مجاز و پذیرفته‌شده است.‌‌ این دقیقا‌‌ همان تمایزی است که میان «باج‌خواهی از تردد» و «دریافت حق خدمات» وجود دارد.‌‌
بنابراین، اگر ایران در مسیر ورودی تنگه، خدماتی واقعی ــ امنیت مسیر، هدایت ناوبری، مدیریت ترافیک دریایی ــ ارائه دهد و هزینه‌‌ آن را دریافت کند، این اقدام نه‌تنها ناقض حقوق بین‌الملل نیست، که با نص صریح کنوانسیون و رویه‌‌ دیرینه‌‌ بسیاری از دولت‌های ساحلی (از ترکیه در تنگه‌های داردانل و بُسفر گرفته تا مصر در کانال سوئز) انطباق کامل دارد.‌‌ ماده‌‌ ۳۹ نیز تکالیف کشتی‌ها را در حین عبور ترانزیت برمی‌شمرد، از جمله الزام به رعایت مقررات بین‌المللی ایمنی دریایی و جلوگیری از آلودگی ــ خدماتی که ایران می‌تواند ارائه‌‌ آنها را تضمین کند و در ازای آن، حق خدمات دریافت نماید.‌‌ آنچه این سازوکار را از یک «باج‌خواهی دریایی» جدا می‌کند، شفافیت تعرفه‌ها، انطباق با استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) و ارائه‌‌ خدمات واقعی و قابل راستی‌آزمایی است.‌‌
منطق تقسیم کار اقتصادی
در لایه‌‌ دوم، منطق اقتصادی این تقسیم‌کار را باید با همان تمثیل آزادراه روشن ساخت.‌‌ یکی از ناظران هوشمند این بحث، قیاسی به‌ظاهر ساده اما عمیقا‌‌ دقیق مطرح کرده بود: «در رستوران، ورودی باید پرداخت کرد، نه خروجی.‌‌» این استعاره را می‌توان به زبان خدمات آزادراهی نیز ترجمه کرد: عوارض آزادراه را هنگام ورود می‌پردازید، نه هنگام خروج.‌‌ خدمت، پیش از عبور ارائه می‌شود؛ پس منطق حکم می‌کند که هزینه‌‌ آن نیز در بدو ورود تسویه شود.‌‌ ایران در مسیر ورودی، خدمات ناوبری و ایمنی را تأمین می‌کند و هزینه‌‌ آن را دریافت می‌نماید.‌‌ کشتی‌ها پس از دریافت این خدمات، مسیر خود را در تنگه طی می‌کنند و هنگام خروج، از مسیر عمان خارج می‌شوند.‌‌
اما در این میان، عمان چه نقشی دارد و چه منفعتی می‌برد؟ تصور کنید در همان آزادراه، پس از طی‌کردن مسیر اصلی، به یک منطقه‌‌ خدماتی در انتهای مسیر می‌رسید: جایگاهی برای سوخت‌گیری، تعویض لاستیک، استراحت راننده، یا حتی تخلیه و بارگیری بخشی از بار.‌‌ این منطقه‌‌ خدماتی، همان موقعیت عمان در مسیر خروجی تنگه است.‌‌ عمان ممکن است از حق خدمات ناوبری سهمی نداشته باشد، اما از حق لنگرانداختن، سوخت‌گیری، تعویض خدمه، تعمیرات کشتی، و تخلیه و بارگیری
کالا در بنادر خود ــ مانند صلاله و صحار ــ درآمد چشمگیری کسب می‌کند.‌‌ این یک مدل اقتصادی مکمل است، نه رقابتی: ایران عوارض آزادراه را می‌گیرد، و عمان از خدمات بین‌راهی و مقصد درآمدزایی می‌کند.‌‌
سود راهبردی مسقط
افزون بر این، بزرگ‌ترین سود راهبردی مسقط، تضمین ثبات تنگه‌ای است که اقتصادش به آن وابسته است.‌‌ هرگونه بی‌ثباتی در تنگه، بنادر عمان را فلج می‌کند.‌‌ به‌بیان دقیق، گاهی بهترین درآمد، «درآمدِ از دست نرفته» است.‌‌ عمان همچنین با مشارکت در این توافق، نقش تاریخی خود به‌عنوان میانجی‌گر بی‌طرف منطقه را تثبیت می‌کند و از خطر کنار گذاشته ‌شدن در مدیریت تنگه می‌رهد.‌‌ به‌ زبان ساده، عمان با این توافق، «صاحب‌خانه‌ای» می‌شود که دم در خروجی ایستاده و اگرچه کرایه‌‌ ورودی را نگرفته، اما مطمئن است که مسافران خروجی، سرانجام در مهمان‌خانه‌‌ او توقفی ــ ولو کوتاه ــ خواهند داشت.‌‌
اما این تمثیل یک لایه‌‌ عمیق‌تر نیز دارد که تنها با نگاه به تاریخ چهار دهه‌‌ گذشته‌‌ تنگه فهمیده می‌شود.‌‌ در تمام سال‌هایی که ایران تحت تحریم‌های بین‌المللی قرار داشت، کشتی‌هایی که قصد خروج از این آزادراه برای لنگر انداختن، سوخت‌گیری، تعویض خدمه یا تخلیه و بارگیری را داشتند، تقریبا‌‌ همیشه به سمت کرانه‌های جنوبی خلیج فارس می‌رفتند: به بنادر امارات، عمان، بحرین یا قطر.‌‌ پول سوخت، حق لنگرگاه، هزینه‌‌ خدمات بندری، تعرفه‌‌ تخلیه و بارگیری ــ همه و همه به خزانه‌‌ کشورهای جنوبی سرازیر می‌شد.‌‌ ایران، با وجود در اختیار داشتن طولانی‌ترین خط ساحلی خلیج فارس و موقعیت ممتاز در شمال تنگه، عملا‌‌ از این چرخه‌‌ اقتصادی کنار گذاشته شده بود.‌‌ امنیت تنگه را ایران تأمین می‌کرد، اما منافع اقتصادی آن نصیب دیگران می‌شد.‌‌
تغییر معادله تنگه هرمز
اکنون، پس از چهار دهه، معادله تغییر کرده است.‌‌ بحرانی که جهان را تا آستانه‌‌ یک جنگ تمام‌عیار پیش برد، نشان داد که امنیت این آبراه بدون مشارکت و همکاری ایران، یک توهم است.‌‌ ترامپ خود اعتراف کرد که متحدان عرب آمریکا «التماس کردند حمله لغو شود.‌‌» این یعنی حتی کشورهای کرانه‌‌ جنوبی خلیج فارس نیز به این نتیجه رسیده‌اند که ایران باید بخشی از راه‌حل باشد، نه تهدیدی حذف‌شدنی.‌‌ و حالا که میز مذاکره چیده شده، ایران نباید این فرصت تاریخی را از دست بدهد.‌‌ اگر امروز ــ در اوج قدرتی که بحران برایش به ارمغان آورده ــ حق خدمات ناوبری خود را به‌صورت مکتوب و در قالب یک توافق رسمی تثبیت نکند، فردا که آب‌ها آرام شد و کشتی‌ها به روال عادی بازگشتند، همان الگوی تاریخی تکرار خواهد شد: ایران نگهبان تنگه، و دیگران بهره‌بردار اقتصادی آن.‌‌ این بار، اما می‌توان این چرخه را برای همیشه شکست.‌‌ ایران باید حق خود را ــ نه به‌عنوان یک ادعای سیاسی، که به‌عنوان یک سند حقوقی الزام‌آور ــ روی کاغذ بیاورد، به امضای طرف مقابل برساند، و آن را در سازمان بین‌المللی دریانوردی به ثبت برساند.‌‌
اکنون به حساس‌ترین بخش تحلیل می‌رسیم: سرنوشت ناوگان پنجم نیروی دریایی آمریکا، مستقر در بحرین.‌‌ این ناوگان طی سه دهه‌‌ گذشته، بر اساس یک روایت امنیتی مشخص مشروعیت یافته است: «ما اینجاییم تا آزادی کشتیرانی در تنگه‌‌ هرمز را تضمین کنیم و از متحدان خود در برابر تهدید ایران محافظت نماییم.‌‌» اگر روزی ایران و عمان، به‌عنوان دو کشور ساحلی اصلی تنگه، مدیریت عبور و مرور را با توافقی دوجانبه و تحت نظارت IMO در دست گیرند، بنیان روایی حضور ناوگان پنجم فرو می‌ریزد.‌‌ دیگر هیچ رئیس‌جمهوری نمی‌تواند با اشاره به «تهدید ایران در تنگه»، بودجه‌‌ کلان نظامی طلب کند؛ هیچ فرماندهی نمی‌تواند ناوهای خود را به بهانه‌‌ «حفاظت از تجارت جهانی» در آب‌های نیلگون خلیج فارس به گشت‌زنی بفرستد.‌‌
اما آیا این به معنای خروج فوری و کامل آمریکا از خلیج فارس است؟ واقع‌گرایی راهبردی حکم می‌کند که خیر.‌‌ آنچه محتمل‌تر است، یک «بازتعریف نقش» تدریجی است.‌‌ ناوگان پنجم از یک نیروی رزمی مستقر در خط مقدم، به یک نیروی ذخیره‌‌ راهبردی در پایگاه‌های پشت صحنه تبدیل خواهد شد: حضور حداقلی، صرفا‌‌ برای ارسال سیگنال سیاسی و حفظ گزینه‌‌ بازگشت در صورت فروپاشی توافق.‌‌ در بلندمدت، اما جهت حرکت روشن است: کاهش کمی و کیفی، انتقال بخشی از یگان‌ها به پایگاه‌های دورتر (دیه‌گو گارسیا، مدیترانه)، و نهایتا‌‌ خروج تدریجی.‌‌ بروکراسی نظامی و لابی‌های تسلیحاتی، این روند را کُند خواهند کرد، اما نخواهند توانست آن را متوقف سازند.‌‌ زیرا نیرویی که برای مقابله با یک تهدید ساخته شده، با ناپدیدشدن آن تهدید، خود به یادگاری زائد از تنشی فراموش‌شده تبدیل می‌شود.‌‌
در پایان، باید اذعان کرد که این تحلیل، هنوز بر پایه‌‌ یک گزارش تأییدنشده استوار است.‌‌ اما اگر نشانه‌های پراکنده ــ از رایزنی‌های فشرده‌‌ عمان با تهران گرفته تا چرخش ناگهانی ترامپ به سوی مذاکره ــ را کنار هم بگذاریم، تصویری شکل می‌گیرد که در آن، خلیج فارس در آستانه‌‌ یک دگرگونی بنیادین در نظم امنیتی خود قرار دارد.‌‌ توافق ایران و عمان، اگر به سرانجام برسد، نه‌تنها یک آبراه را مدیریت‌پذیر می‌کند، که معماری قدرت در خلیج فارس را بازنویسی می‌کند: از هژمونی ناوگان‌های فرامنطقه‌ای، به حاکمیت مشترک کشورهای ساحلی؛ از تنش دائمی، به همکاری کارکردی؛ و از اقتصاد ناامنی، به اقتصاد خدمات دریایی.‌‌ و در این میان، تمایز حقوقی میان «عوارض عبور» و «حق خدمات ناوبری» ــ که ریشه در ماده‌‌ ۳۸ کنوانسیون ۱۹۸۲ دارد ــ شاید کلیدی‌ترین مستمسک حقوقی باشد که این نظم نوین را از یک آرمان دیپلماتیک، به یک امکان حقوقی کاملا‌‌ قابل دفاع تبدیل می‌کند.‌‌
چهار دهه، ایران نگهبان تنگه بود و دیگران بهره‌بردار اقتصادی آن.‌‌ اکنون زمان آن فرا رسیده که این معادله برای همیشه تغییر کند.‌‌ ایران باید حق خدمات ناوبری خود را ــ نه به‌عنوان یک مطالبه‌‌ سیاسی، که به‌عنوان یک سند حقوقی الزام‌آور ــ روی کاغذ بیاورد و آن را در نظام حقوق بین‌الملل دریاها تثبیت کند.‌‌ فردا که آب‌ها آرام شود، دیگر هیچ‌کس به کشوری که امنیت آبراه را تأمین کرد اما سهمی از اقتصاد آن نبرد، اعتنایی نخواهد کرد.‌‌ و این، شاید بزرگ‌ترین درس چهار دهه تحریم و تنش باشد: امنیت، اگر به قرارداد تبدیل نشود، به عادت بدل می‌شود؛ و عادت، حق را از یاد می‌برد.‌‌